Aber was soll man von all jenen Schaltkreisen halten, die das Fahren im Gelände erleichtern sollen? Verläuft das auch so unauffällig und störungsfrei? Ich stehe der Moderne nun wirklich alles andere als skeptisch gegenüber. Allerdings erschöpft sich die Menge der Leiterplatten in meinem Buschtaxi auch auf wenige Quadratzentimeter in GPS und Kühlbox. Der J15 hingegen würde bei Entfernung aller Elektronik vermutlich die Hälfte an Gewicht verlieren.

Wie also macht sich der ganze Kram, wenn es wirklich drauf ankommt? Um mir das anzuschauen, habe ich mir wie erwähnt Anfang 2010 einen der ersten KDJ155 geschnappt, die nach Deutschland kamen: Ein kurzer J15 also aus dem Toyota-Fuhrpark, allerdings in einer Konfiguration, die ein klein wenig von den später erhältlichen Ausstattungspaketen abwich.

Am ersten Testmorgen erwartet mich eine nette Überraschung: Neuschnee. Fest und klebrig hat sich eine weiße Schicht über alles gelegt, ideale Testbedingungen also für die erste Fahrt. Stadt und Landstraße sind eine wahre Freude mit dem permanenten Allradantrieb, aber das ist ja hinlänglich bekannt. Interessant wird es erst als ich von der Rheinebene auf einen Feldweg abbiege und mich durch den Hohlweg auf geschlossener Schneedecke langsam Richtung Weinberge hochschraube. Mein Interesse bezieht sich dabei vor allem auf das Verhalten des Fahrzeugs mit der Serienbereifung, die weit von meinen geliebten MTs entfernt sind. Auf der Straße sind die Serienpneus eine tolle Sache, und für den Geländeeinsatz zieht man sich in aller Regel anderes Gummi auf die Felgen. Nun ist der Land Cruiser aber ein ausgewiesenes Allzweckfahrzeug, das eben genau alle möglichen Einsatzzwecke in einem vereint. Was also, wenn ich unvermittelt von der Straße abbiegen muss? Auf den ersten Metern macht das ganze eine gute Figur: Der Vortrieb ist ordentlich, und der Cruiser lässt sich gezielt und sicher anstellen und leicht driftend bewegen. Kein großes Gebimmel allerorten oder Schweißperlen auf der Stirn: Das ganze macht richtig Spaß und die elektrischen Helferlein sprechen angenehmerweise recht spät an, was dem Fahrer viel Freiraum für kreative Manöver lässt. Dennoch greifen sie ein, wenn man es allzu wild treibt, und erheben hör- und fühlbar den fahrmoralischen Zeigefinger. Physik bleibt Physik, natürlich. Dennoch bieten unauffällig arbeitende Fahrassistenzsysteme einen Vorteil, den man gar nicht hoch genug einschätzen kann: Sie bringen Sicherheit auch für diejenigen, die nicht gerade zum Spaß auf Feldwegen die Sau rauslassen, sondern einfach nur unbeschadet ans Ziel kommen wollen.

Genug gespielt, es wird Zeit für den Ernst des Weges: Ich biege auf einen steil ansteigenden Stichweg ab, lege die Untersetzung ein und bewege mich sachte und erstaunlich schlupffrei aufwärts. Diese Leichtigkeit macht mutig, und so halte ich auf halbem Wege und wider besseres Wissen an, um Fotos zu machen. “Das wird interessant”, denke ich mir noch, als ich wieder einsteige. Bremse treten, auf “D” stellen, Bremse lösen…es liegt Drehzahl an, aber es bewegt sich nichts. Das war?s also mit dem Vortrieb. Ich trete wieder auf die Bremse - und rutsche mit der Fuhre sofort und ohne jede Denksekunde talwärts. Unter der geschlossenen Schneedecke liegt ein dünner und fester Film zwei Tage alten Schnees, der sich unmittelbar und selbstlos als probate Rutschbahn anbietet. Da ein paar Meter hinter mir eine leichte Biegung und eine Böschung lauern, ist das jetzt eine eher als suboptimal zu bewertende Situation. Mir bleiben für die folgende Entscheidung nur Sekundenbruchteile. Bilderfetzen von abgerissenen Stoßfängern und veritablen Blechschäden wabern vor meinem geistigen Auge vorbei. Irgendwo ein paar Meter weiter unten müsste noch die Einschlagstelle sein, die ich irgendwann Mitte der Neunziger bei einer denkwürdigen Schneefahrt hinterlassen hatte.

“Uiuiuiuiui?” denke ich mit großen Augen und wünsche mir mein Buschtaxi her.

Vorwärts brauche ich keinen Versuch mehr zu starten, und die Zeit für eine gezielte Böschungsbremse ist noch nicht gekommen. Also haue ich rutschenderweise den Hebel auf “R”, lege den Schalter für die Sperre um, löse die Bremse…und rolle schön in der Spur, einen gefühlten Wimpernschlag von der Haftungsgrenze entfernt. Nicht schlecht fürs erste. Zumindest rolle ich genau solange, wie ich den sofort schneller werdenden Cruiser nicht sachte abbremsen möchte. Dann nämlich ist logischerweise sofort vorbei mit dem kontrollierten Abstieg und die Rutschpartie geht wieder los.
Blöd.

Also bleiben zwei Alternativen: Entweder ich zücke den Zauberstab und Harry-Pottere mich hier weg, oder ich schlage in spätestens 15 quälend langen Sekunden irgendwo im Unterholz ein und stelle mich auf ein interessantes Gespräch in Köln ein.  “Aber ich wollte doch nur?”

Da ich - perfekt vorbereitet, wie ich nunmal immer bin - um die vielfältigen Helferlein dieser Black Box auf Rädern weiß, entschied ich mich für die erste Version und drückte behende und ohne lange suchen zu müssen (*puuuh*) den Zauberstab in Form eines kleinen schwarzen Tasters in der Mittelkonsole: “DAC”, “Downhill Assist Control”, steht da in großen, freundlichen Buchstaben. Übersetzt bedeutet das soviel wie “Keine Panik!”

In meiner akuten Situation bedeutet es “Letzte Hoffnung”.

Aktiviert man diese Funktion, wird der elektronische Begleiter urplötzlich hellwach und denkt sich “Holla, die Räder drehen nicht gleichmäßig. Das gehört so nicht.” Eben jene ungleichmäßig  drehenden Räder werden daraufhin so eingebremst und geregelt, dass ein automatisiert kontrollierter Abstieg erfolgt. Ohne jegliches Zutun des Fahrers, wohlgemerkt. Der nämlich tut gut daran, in diesem Moment weder Gas- noch Bremspedal zu betätigen, denn das würde die DAC sofort wieder deaktivieren.

Ich drücke also den Taster, halte die Luft an?und fahre unter surreal lautem Rattern und Klacken und diversen Vibrationen tatsächlich kontrolliert und wunschgemäß talabwärts. In der gewünschten Spur. Auch um die Kurve. Und ich komme sicher und unbeschadet unten an, wo ich tatsächlich erst auf der Ebene zum stehen komme, so glatt ist der Untergrund.

“Diktatur der Elektronik” hin oder her: Das ist nicht nur faszinierend, das ist sogar verflixt sinnvoll. Ich komme nicht umhin, mich vor den Toyota-Entwicklern zu verbeugen. Das ist Land-Cruiser-typisch: Wenn es drauf ankommt, funktioniert die Technik reibungslos.

Um Missverständnissen vorzubeugen: Ich wäre mit meinem Buschtaxi und grobstolligen Reifen exakt in der gleichen Situation gewesen. Ich hätte die Fuhre ebenfalls nicht halten können und hätte vermutlich, bedingt durch Länge, Gewicht, Schwerpunkt und Reifenprofil, sogar deutlich schneller und schräger den Abgang gemacht. Eis nimmt keine Rücksicht auf Reifenwahl oder gute Vorsätze. Es nimmt sich die Freiheit heraus, grundsätzlich glatt zu sein. Der Einschlag wäre im Gegenteil sogar, in Ermangelung elektronischer Helferlein, auf jeden Fall erfolgt. So wie damals bei jener famosen Schneefahrt. Aber er hätte nicht das Fahrzeug, sondern höchstens die Böschung demoliert. Das ist ein entscheidender Unterschied.

DAC hat mir, wenn ich das einmal so volksnah ausdrücken darf, sprichwörtlich den Hintern gerettet.

Und: Nein, ich bin den Weg dann nicht mehr hochgefahren. :-p

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Land Cruiser KDJ155 (dreitüriges Modell)
Basisversion
5-Stufen-Automatikgetriebe
Grundpreis: EUR 36.950,00
Farbe Onyxschwarz
Komfortpaket:
- Klimaautomatik
- Audiosystem mit Lenkradbedienung, CD-Player, AUX-Eingang, USB-Schnittstelle
Gesamtpreis: EUR 40.900,00

Land Cruiser KDJ150 (fünftüriges Modell)
Executive-Ausstattung
5-Stufen-Automatikgetriebe
Grundpreis EUR 58.350,00
Farbe Onyxschwarz
Keine weitere Sonderausstattung (ist ja auch fast alles drin)
Gesamtpreis: EUR 59.200,00

Der mathematisch vorbelastete Leser erkennt sofort: Die Farbe “Onyxschwarz” als Sonderausstattung kostet stolze 850 Euro. Wie übrigens jede Farbe außer “Schneeweiß”. Das ist, gelinde gesagt, heftig.

Gemeinsam ist beiden der Motor “1KD-FTV”, ein Common-Rail-Turbodiesel 4 Zylindern. Aus 2982 ccm Hubraum entwickelt das Maschinchen 173 PS (bei 3400 U/min) und satte 410 Nm, die recht gleichmäßig zwischen 1600 und 2800 Umdrehungen anliegen - viel Drehmoment über ein weites Drehzahlband, das ist eine feine Sache.

Zum Testzeitraum war das noch die “alte” Version mit Euro 4, mittlerweile ist die überarbeitete Maschine mit Euro 5 und leicht veränderten Leistungswerten orderbar (weitere Infos über die Änderungen ab Generation Oktober gibt es hier >>).

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Der dreitürige Testwagen hatte neben der Onyxschwarzen Lackierung für 850 Euro auch das Komfortpaket mit der (sehr gut arbeitenden und für Fahrer und Beifahrer separat regelbaren) Klimaautomatik und dem Audiosystem mit den in das Lenkrad integrierten Bedienelementen, der Bluetooth-Freisprecheinrichtung, CD-Player, AUX-Eingang und USB-Schnittstelle. Der Preis lag somit bei 40.900 Euro.

Den Dreitürer gibt es dabei nur in der Basisversion (und mit dem “Komfort-Paket” gibt es für ihn nur eine einzige wählbare Sonderausstattung) - was die Freunde des kurzen Cruisers logischerweise von all den erst ab höheren Versionen erhältlichen Ausstattungsmerkmalen ausschließt. Neben einigen Komfortmerkmalen wie Abblendlichtautomatik, dem Kühlfach in der Mittelkonsole, dem Festplatten-Navigationssystem mit JBL-Soundsystem und einigen weiteren ist das leider auch das Geländepaket mit der Crawl-Control - dafür gibt es bei der getesteten Version mit der 5-Gang-Automatik die Zwillinge HAC und DAC, also die “Hillstart Assist Control” und die “Downhill Assist Control”, die im Bedarfsfall das Zurückrollen am Berg verhindern bzw. eine automatisch geregelte Abfahrt ermöglichen.

Ansonsten präsentiert sich die dreitürige Basisversion in schlichtem Chic: Angenehme Stoffsitze mit genügend Halt, nicht ganz so viele Schalter und Funktionen, das standard-Radio mit CD, USB- und AUX-Anschluss in der Mittelkonsole und einer nicht ganz so überfrachteten Digitalanzeige mitten in der Tachoeinheit, auf der neben dem km- und Tageskilometerzähler auch die mittlerweile üblichen Werte zu Verbrauch, Durchschnittsgeschwindigkeit und dergleichen ausgegeben werden können. Alles in allem eine angenehme Sache - alles ist dort, wo man es braucht und schnell erreicht, die Rückmeldungen der Schalter sind ordentlich und die Anmutung der Oberflächen angenehm und wie erwartet (wobei der Schalthebel einen etwas unangenehmen Grat hat und deshalt ein wenig billig wirkt).

Die Menge an Schaltern, Knöpfen und Einstellungsmöglichkeiten ist allerdings durchaus an der Grenze: Die höheren Ausstattungsvarianten lassen einen hier und dort dann schon etwas entnervt suchen, wo die eine oder andere Funktion denn nun versteckt ist, ob unter dem Lenkrad, in der Mittelkonsole, im Display-Bereich, in der Türkonsole…die Basisversion lässt das schon erahnen, im großen und ganzen geht es aber noch. Einzig das Multifunktionslenkrad mit den integrierten Schaltern ist gewöhnungsbedürftig. Nicht wegen der Schalter an sich, sondern wegen ihrer Platzierung und wegen der Einarbeitung des glatten Kunststoffes als untere Speichen: Als “Ein-Hand-Lenker”, wie ich es bin, kommt man ab und an beim rangieren auf die glatten Flächen bzw. auf die Schalter und rutscht entweder ab oder schaltet von Radio um auf CD…das ist dann doch eher unpraktisch. Aber man gewöhnt sich daran.

Ich für meinen Teil finde die Basisausstattung sehr angenehm. Sie ist nicht überfrachtet, hat aber doch das Quentchen Luxus, das man hier und da als durchaus angenehm empfindet. Ganz abgesehen davon, dass es meine persönliche Lieblings-Spielerei auch hier schon gibt: Das Smart-Key-System, das einem das Auf- und Abschließen und das Starten ohne lästige Schlüssel-Fummelei ermöglicht. Solange man den Schlüssel in der Tasche hat, ist alles in Ordnung. Ich finde das ziemlich lässig und bequem, muss ich gestehen…und ich stehe sogar ganz offen dazu…

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“Es gilt allgemein als schwierig, ein Fahrzeug mit guter Fahrleistung sowohl im Offroad- als auch im Onroad-Bereich zu entwickeln. Beim neuen Land Cruiser wurde dagegen kein halbherziger 50:50-Kompromiss zwischen On- und Offroad-Eigenschaften angestrebt. Vielmehr haben wir uns zu 100% darauf konzentriert, beides weiterzuentwickeln, und es ist uns gelungen, die beiden augenscheinlich widersprüchlichen Qualitäten gleichzeitig zu verfeinern und zu verbessern.”

Ein hehres Ziel, das sich Toyota-Chefingenieur Makoto Arimoto da auf die Fahnen geschrieben hat. Angesichts der langen Land-Cruiser-Tradition und einiger in dieser Zeit hervorgebrachter Offroad-Schwergewichte mag es dem geneigten Leser eher einen skeptischen Blick entlocken: Dieses moderne, augenscheinlich stark straßenorientierte, mit Elektronik und Luxus mannigfaltig ausgestattete Fahrzeug soll mit besseren Offroad-Eigenschaften aufwarten als z.B. der gute alte J4?

Nun, wir werden sehen. Der Probefahrttourist nahm und nimmt sich den neuen Land Cruiser J15 in zwei verschiedenen Versionen vor: Im Februar fuhr ich die dreitürige Basis-Version, derzeit darf ich den fünftürigen Executive bewegen.

Die allgemeingültigen Beschreibungen werde ich der Struktur zuliebe wohl größtenteils dem Dreitürer zuordnen, dies nur zur Info.

Toyota Land Cruiser KDJ155 - der Dreitürer in der Basis-Ausstattung

Toyota Land Cruiser KDJ150 - der Fünftürer in der Executive-Version

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Die Berichte über den Alltagstest mit der dreitürigen Basisversion bereite ich gerade auf und werde ich die nächsten Tage nach und nach veröffentlichen…parallel zum Test der fünftürigen Executive-Version, die ich seit gestern auf dem Hof stehen habe und die nächsten Tage im Alltagstest bewege.

Ihr werdet die nächsten zwei Wochen also eine ganze Menge über den J15 lesen - und Ihr dürft mich wie immer mit Fragen löchern! Wenn Euch etwas einfällt, dann legt los…ich werde mich nach bestem Wissen und Gewissen darum kümmern und Euch Rede und Antwort stehen.

Euer Netzmeister

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Dieses Mal findet sich in der Kategorie “F” - “Offroad-Klassiker” unter anderem ein guter alter Bekannter: Der HZJ76.

Foto: Toyota

Der fünftürige Heavy Duty ist sicherlich einer der besten Kompromisse, die man auf dem schmalen Grat zwischen Offroad-Tauglichkeit und Komfort eingehen kann. Nach meinem Dafürhalten der einzige wirklich bodenständige und vollends für den täglichen harten Einsatz ohne Wenn und Aber taugliche fünftürige Allradler, den man derzeit erwerben kann. Leider nicht “offiziell” über Toyota, sondern “nur” über den grauen Import - was zwar kein Beinbruch, aber dennoch schade ist.

Seit August diesen Jahres gibt es den HZJ76 auch mit Airbags und Euro 4 - und die “Euro-5-Glocken” höre ich im Geiste auch schon leise läuten, zumindest kann ich mir auch diesen Schritt gut vorstellen. Damit ist er vollends Europa-tauglich und tatsächlich endlich eine ernstzunehmende (!) Alternative für all diejenigen, die der allgegenwärtigen elektronischen Aufrüstung überdrüssig sind und einfach nur ein simples, ehrliches, sympathisches, hoch geländegängiges und gleichzeitig komfortables Fahrzeug für den täglichen Gebrauch suchen.

Soweit die Fakten.

Und jetzt die Idee:

Laßt uns diesen Off-Road-Award zum Anlaß nehmen, um ein wenig Lärm zu schlagen. Laßt uns dazu beitragen, dem Medienecho ein weiteres nicht zu unterschätzendes Puzzleteilchen hinzuzufügen. Laßt uns den 76er auf den Thron zu hieven ihn als DEN modernen Klassiker etablieren.

Und laßt uns so - vielleicht - ein winziges Stückchen dazu beitragen, dieses Schmuckstück japanischer Ingenieurskunst in den Blickwinkel von Toyota Europa zu rücken.

Ich weiß nicht, wozu es letztendlich gut ist…ich weiß nur, daß wir als größte Europäische Gemeinschaft rund um den Land Cruiser es zumindest schaffen können, daß der HZJ76 beim Off Road Award ganz oben auf dem Treppchen steht!

Seid Ihr dabei?

Dann laßt uns Lärm schlagen!

Und so geht´s: Auf http://www.off-road.de/home/self/award2010/ gehen und abstimmen - etwas zu gewinnen gibt es auch, aber der dort ausgelobte Gewinn sollte nicht der Hauptgrund fürs Mitmachen sein…

Ich habe gerade abgestimmt. Wer von Euch macht mit?

Euer Netzmeister

P.S.: Ende Januar nimmt sich auch der Probefahrttourist des 76ers an. War eigentlich für Ende Dezember geplant, mußte jedoch leider verschoben werden.

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Und hier könnt Ihr das ganze live verfolgen: http://maltexplorer.offroad-blogs.net/

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Dabei muß man allerdings wissen, daß “dieser Jungspund” schon mehr Offroad-Erfahrung als manch anderer gesammelt hat, sei es als Motocrosser in der frühen Jugend, bei Touren und Rallyes in Nordafrika, Teilnehmer bei GORM oder Breslau, Fernreisen bis nach China, als Mechaniker bei Spector in den USA oder, zuletzt, beim Cruiser-Spezialisten IAV Berg in Iserlohn. Es steckt also auch  tatsächlich was dahinter, nicht zuletzt auch sein neuer Partner: Rolf Krause ist in der Szene ein Begriff, beschäftigt sich seit gefühlten Ewigkeiten mit Fahrzeug(leicht)umbauten und bereichert nun das neue Unternehmen mit seinem Know-How.

Ziel des Maltec-Teams ist sicher nicht die übliche “Fahrwerk- und Auspuff-Tauscherei”: Hier sollen Fahrzeuge geschaffen werden, die konsequent auf die (sehr speziellen) Kundenwünsche zugeschnitten sind und dabei jedoch nie ihren ursprünglichen Sinn und Zweck verlieren. Keine Stückelei, sondern Konzepte sollen hier ihre Umsetzung finden.

Und das haben sie in diesem Fall definitiv geschafft: Sie haben ein Fahrzeug auf die profilierten Reifen gestellt, das vom ersten Moment an echten Nutzwert ausstrahlt und als rundes Konzept überzeugt. Ich konnte nichts überflüssiges finden, nichts als “Firlefanz” identifizieren. “Nimm mich und fahr um die Welt”, ruft dieser Cruiser einem zu, und das permanent und sehr, sehr eindringlich…

Das Fahrwerk, die Reifen, der Motor, die Kabine: Alles ist sinnvoll und in der Summe aufwändig, aber für sich betrachtet keinesfalls übertrieben. Es ist gleichsam die Traumlösung: “Mach es gut, mach es sinnvoll, der Preis spielt keine Rolle”. Letzterer dürfte übrigens nicht eben gering ausfallen: Malte hat sich dem Kunden zuliebe nicht explizit dazu ausgelassen, aber wenn ich die Änderungen und Teile im Hinterkopf spontan übeschlage, komme ich auf lockere 100 - 120 tsd. Euro. Alleine Motor, Getriebe, Umbau kommen auf gut und gerne 25, das Basisfahrzeug schlägt mit 40 zu Buche, die leere Kabine mit 15. Ausbau, Fahrwerk, Alcoas, Reifen, Zubehör, vollelektrische Sitze, Car-PC, Hifi-Anlage, 3 Diesel- und 2 Wassertanks, Standheizung…es kommt eine Menge zusammen, wenn man im Spielwarenladen den Wagen nach Lust und Laune vollpacken kann.

Auch im Detail macht das ganze Spaß: Seien es die dezenten LED-Rückleuchten an der Kabine, die “Tim Tailor”-Werkzeugtaschen als Ablagen an den Türen, die extra angefertigten Gummis unter der Kabine (mit adäquat zu den vorhandenen Originalgummis angepasster Kennung) oder die Dieselpumpe mit Möglichkeit zum externen zu- oder abtanken: Man sieht, daß sich hier jemand Gedanken gemacht hat. Das zeigt sich auch an der Kabine und im Innenausbau, die beide extrem sauber gearbeitet sind. Die Aufteilung ist Kundenwunsch und kann deshalb nicht Grundlage der Beurteilung sein, Ausführung, Stabilität und Funktion machen jedoch einen sehr guten Eindruck.

Die Details sind es allerdings auch, die dem genauen Betrachter einen Wermutstropfen bescheren: An der einen oder anderen Stelle nämlich genügt das Finish nicht ganz den Ansprüchen, die man an ein Fahrzeug in diesem Preissegment stellen würde. Hier wurde ein Profil schnell an der Schleifbank angefast, dort (am Zusatztank oder am Balg zwischen Kabine und Führerhaus) ein wenig zu viel mit Sikaflex rumgeschmiert. Die Kabel wurden ohne Scheuerschutz durch den Ausbau verlegt, an den Lautsprecher-Verschraubungen Marke “Kniespalter” habe ich mir den Haxen derartig angeschlagen, daß ich Malte spontan laut und vernehmlich verflucht habe - und die eine oder andere Schweißnaht…nun ja, das könnte man auch schöner machen. Auch die Maß-Striche würde ich in der Abnahme nur ungern sehen, das kann man vor der Auslieferung auch noch schnell saubermachen. Und die Verschraubung der Funkantenne auf dem Kotflügel zum Beispiel würde ich (der ich mein altes Buschtaxi betreffend bekanntermaßen ein leidenschaftlicher Pfuscher bin) so sicherlich nicht hinnehmen.

Die Funktionalität, Sicherheit, Haltbarkeit berührt das natürlich nicht im geringsten - aber es ist einfach nicht so schön, wie es sein könnte. Will heißen: Das sind Luxus-Sorgen, natürlich. Aber wenn ich den Preis einer kleinen Wohnung aus der Portokasse nehme, erwarte ich auch bei solchen Kleinigkeiten absolut saubere Arbeit.

Malte hat sich übrigens diese kleinen Kritikpunkte angehört und sofort entschieden, das Fahrzeug nicht direkt zum Kunden, sondern erstmal zurück in die Werkstatt zu fahren, um eben diese Kleinigkeiten auch noch auszumerzen. Das ist professionell, so muß das sein.

Aber kommen wir wieder zum Wesentlichen zurück: Fahrtechnisch ist das ganze ein Traum. Der Motor stellt jederzeit ausreichend Leistung bereit, ohne jedoch überzüchtet oder brachial zu wirken. Logisch, es ist schließlich der unbehandelte original-HD-T aus dem J8 und keine auf Teufel-komm-raus nachbehandelte Maschine. Das Fahrwerk benimmt sich unaufgeregt und ausgewogen, gibt dem Fahrzeug auf der Straße eine außerordentliche Exaktheit und stellt im Gelände genügend Freiraum zur Verfügung. Nur die angesprochene “Hoppelei” nervt bisweilen ein wenig, aber vielleicht kann das ja noch korrigiert werden. Und insgesamt wirkt das ganze Fahrzeug angenehm leicht, spritzig und spielerisch. Er macht schlicht und ergreifend Lust auf mehr. Man ist ständig versucht vom Asphalt runterzukommen, und das ist schonmal ein gutes Zeichen. Die Optik tut da ihr übriges: Mit Fahrwerk, Reifen und schlichter Kabine macht er einen derart ausgewogenen Eindruck, daß ich mir immer wieder vor Augen halten mußte, sogar mit einigen cm mehr Radstand unterwegs zu sein als im guten alten 75er.

Sprich: Dieser Cruiser macht einfach tierisch Spaß!

• Kein Fahrzeug von der Stange - hier wurde individualisiert, jedoch ohne zu verfälschen
• Nette Ideen und Details
• Bis auf Kleinigkeiten saubere Verarbeitung (vor allem der Innenausbau)
• Der Motor ist ein Traum…

DAS MISSFÄLLT:

• An den Kleinigkeiten müssen die Jungs noch ein wenig feilen, bei dieser Preisklasse muß eben auch das Detail 100%ig stimmen. “Schnellschnell”-Lösungen (beim Finish, bei Kabeldurchführungen u.ä.) gehen einfach nicht.
• Die Dämpfer sind ein bißchen zu straff für mein Gefühl, aber daran werden sie sicher noch arbeiten.
• Alles andere hat mir nicht zu mißfallen, da es speziell auf einen Kunden zugeschnitten wurde und seinen Wünschen entspricht. Anderer Kunde - andere Ausführung.

DAS NERVT:

• Daß ich ihn wieder abgeben musste…

DAS WÜNSCHE ICH MIR:

• Hundertzwanzigtausend Euro und 12 Monate Urlaub.

FAZIT:

• Ein tolles Basisfahrzeug wurde massiv, aber mit Sinn fürs Wesentliche verändert. Der Charakter des Fahrzeugs wurde dabei sauber herausgearbeitet: Die Änderungen passen zu Fahrzeug und Einsatzzweck, Maltec hat da ein stimmiges Konzept hingelegt. Wenn ich mir in Gedanken ein Fahrzeug für die Weltreise zusammenbasteln müsste: So ähnlich würde es tatsächlich aussehen.
  Wenn Maltec dieses Konzept konsequent weiterverfolgen, sich auf hochwertige Fahrzeugumbauten beschränken und nicht mit Firlefanz verzetteln, dann sind sie sicherlich auf dem richtigen Weg und eine Bereicherung für den Markt.

Maltec Leichtbautechnologie
Lötscher Weg 60
41334 Nettetal

Ansprechpartner: Malte Asmus

Tel. 02153-1217425
Fax 02153-1217426

info@maltec.org
www.maltec.org

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Ich sag´s Euch direkt und ohne Umschweife, damit der Schock auch richtig schön wirkt: Verbaut ist ein nagelneuer (!) 1HD-T der 2ten Generation, gekauft direkt ab Lager von Toyota. Gut, das wird den nicht-eingefleischt-völlig-bekloppt-Toyota-Fans jetzt nichts sagen, aber Ihr dürft Euch mit der Anmerkung begnügen, daß dieses aus dem vollen gefeilte Stückchen Ingenieurskunst mit zum feinsten zählt, das man sich als Offroad-Enthusiast zwischen Kühler und Spritzwand pappen kann.

In Zahlen, für die nicht-Eingeweihten: 6 Zylinder Reihe, 4.164 ccm, Direkteinspritzung, Abgasturbolader, 160 PS und 360 Nm. Also - wie damals bei diesen Fahrzeugen üblich - ein riesen Block, dem zugunsten der Haltbarkeit nicht ansatzweise die Leistung entlockt wird, die er zu bringen imstande wäre. Was ihm einen unvergleichlich Dampfmaschinen-ähnlichen Charakter verleiht.

Und das Teil macht einen Spaß…ich kann Euch sagen. Er ist zwar nicht so aggressiv wie sein Vorgänger, mein geliebter 12H-T, und nicht so kraftvoll wie seine Nachfolger namens HD-FT und HD-FTE. Aber er entwickelt agil und drehzahlfreudig genau im richtigen Moment Kraft und Schub, daß es eine wahre Freude ist. Das natürlich, wie es der Hubraum erwarten läßt, ohne wirklich spürbares Turbo-Loch. So richtig knallt es, wenn man ihm bei höheren Geschwindigkeiten ordentlich auf den Hals tritt: Von 80-100 braucht er im fünften Gang 7 Sekunden, von 60 bis 80 im vierten ebenfalls…und bis 140 ist kein Nachlassen spürbar. Komplett ausgetestet habe ich es natürlich nicht, das muß man einer neuen Maschine (noch mit Einlauföl befüllt) nicht zumuten.

Ja, ich gebe zu: Einen nagelneuen 1HD-T mit gerade mal 500 km auf der Uhr zu bewegen, war für mich wirklich etwas besonderes.

Aber das besondere hat natürlich seinen Preis: Fabrikneu, inkl. 5-Gang-Schaltgetriebe aus dem J8, Einbau, Anpassungen…das bewegt sich schon fast in Bereichen, zu denen man im nahen Osten einen neuen HZJ79 in Basis-Ausstattung bekommt. Aber dazu später mehr.

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Nur: In bestimmten Situationen neigt das ganze Fahrzeug zu kurzen, “hoppeligen” Nickbewegungen, vor allem ist mir das auf Asphalt bei 80-100 km/h aufgefallen (auf Feldwegen nie). Dabei merkt man am Schnittpunkt Fahrerhaus/Kabine deutlich, wie sich Vorder- und Hinterwagen gegenläufig bewegen und sich richtiggehend aufschaukeln. Das ist mir beim serienmäßigen 79er so noch nicht aufgefallen, obwohl hier Fahrerhaus und Pritsche ja auch getrennt sind.

Und: Für mein Gefühl sind die Dämpfer noch ein wenig zu straff.

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Die Platten des Korpus haben 13 mm, die Klappen, Frontblenden und die Platten der Liegefläche 10 mm. Das ist völlig ausreichend, wobei die Schubladen für mein Gefühl sogar überdimensioniert und damit deutlich zu schwer sind. Sprich: Da ginge noch was, aber sooo groß wäre der Gewinn dann auch wieder nicht. Die Platten der Liegefläche werden sich irgendwann ob der Belastung ein wenig verbogen haben, könnte ich mir vorstellen. Ist ja aber nicht weiter tragisch.

Die Liegefläche ist übrigens mit Alcantara bezogen.

Insgesamt ist der Ausbau extrem sauber und sorgfältig gearbeitet, gefällt mir sehr gut. Schlicht und geradlinig, ohne Firlefanz, und schön anzuschauen.

Der Boden ist in sandigen Gebieten wohl eher eine Qual: Versucht mal, da den Sand rauszufegen…aber dafür ist es wohl sehr günstiges Material, was man nach der Tour einfach rausrollen und neu verlegen kann.

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Onkelchen: Gesamthöhe an der hinteren Kante der Kabine: 2,44 m. An der vorderen Kante 5 cm weniger, unbeladen steht er hinten gut hoch.

Robert: Im Moment steht die Klappe sogar ein wenig weiter als 90° auf. Wasser kann jedoch keins ins Fahrzeug laufen, da das Scharnier geschlossen ist. Und: Der Neigungswinkel der geöffneten Klappe kann über die Dämpfer-Aufnahmen eingestellt werden.

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Das Dach wird von zwei Gasdruckdämpfern gehalten, Material und Verarbeitung machen einen guten Eindruck. Beim runtermachen muß man erst ordentlich ziehen, bevor es dem ungeübten “Erstbenutzer” auf den letzten 10 Zentimetern dann schließlich auf den Kopf fällt…aber gut, ändert ja auch nix mehr bei mir. :-p

Links und rechts fehlen noch zwei Schlaufen für einen Gummizug, der die Seitenwände beim runterklappen automatisch in den Innenraum zieht - das kommt aber noch, das hat Malte mir gleich zu Anfang gesagt. Ich Depp hatte natürlich beim ersten Einklappen mindestens zwei Hände zu wenig (wie immer) und eine Seitenwand fein raushängen lassen. Aber ich bin halt auch kein Klappdachbenutzer im “richtigen Leben”, ich hab sowas ja nicht…

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